Економија

Дали конечно ќе ја дочекаме брзата пруга за Европа?

Економија и бизнис | печатено издание | септември 2023г.

• Сподели:

Без разлика на геополитичките, административните или финансиските пречки, Македонија по примерот на Србија мора што поскоро да фати чекор со изградбата на брзата кинеска пруга од Атина до Будимпешта. Позитивни и за пофалување се сите напори кои се вложуваат за доизградба на Коридорот 8. Но, само брз и функционален Коридор 10 може нашите железници да ги однесе кон Европа и само со пруга на која е дозволена брзина од 200 км на час. Само на овој начин нашата руинирана железница може да ја одржи конкурентноста во однос на другите типови транспорт. Ако сето ова не се реализира што поскоро, квалитативната дискрепанција меѓу нашата и другите железници ќе стане толку голема што потоа илузорно ќе е воопшто и да се инвестира.

Премиерот на Србија Ана Брнабиќ неодамна изјави дека во јуни се завршени преговорите за капиталниот проект за железничко поврзување на Коридорот 10 преку, како што нагласи, брза модерна пруга меѓу Белград, Ниш, Прешево, односно граница со Северна Македонија, до Скопје и понатаму кон Грција.
– Тоа е проект што ќе го финансира ЕУ и дел од бесповратните грант средства преку Инвестицискиот фонд за Западен Балкан така што тоа е во смисла на капитални проекти следен огромен проект и значајно поврзување меѓу нашите земји, кажа Брнабиќ.
Таа не очекува градбата да почне пред 2025 година кога треба да се заврши проектно-техничката документација, но нагласи дека ја отвора таа перспектива за граѓаните во блиска иднина, од Скопје преку брза пруга да стигнат до Будимпешта и понатаму до Централна и Западна Европа.

СОСТОЈБИТЕ НА БАЛКАНОТ СЕ НАСЕКАДЕ СЛИЧНИ
Ако се исклучи брзиот воз Белград − Нови Сад (популарниот Сокол), сето останато на Балканот е подеднакво лошо.
Кога ќе се спомене Словенија, во Македонија постои комплекс на пониска вредност, и тоа во сите можни области. Но, додека минатата недела го чекав застарениот воз од Марибор за Љубљана, купив весник Дело во кој насловот на насловната репортажа гласеше „Железниците ни се како од времето на Австроунгарија“.
За Хрватските железници не е ниту потребно да се споменува бидејќи возот од Риека до Загреб патува 4 и пол часа, а истото растојание со автомобил се поминува за час и половина. Во државата дури има посебна секција вицеви за Хрватските железници и за нивната бавност.
Во Босна случајот е уште поинтересен. Неодамна на железничката станица во Сараево ги прашав вработените зошто имаат композиција со „вагон за спиење“ кога немаат меѓународни линии. Тие ми се изнасмеаја и рекоа дека Босна е толку голема држава што возот од Сараево за Бихаќ патува цели девет часа, рута која со автомобил веројатно би се поминала за третина од тоа време.
Сепак, Македонија и пругата кон Штип и Кочани е најеклатантен и видлив пример за застареноста на железничката инфраструктура. Имено, со автомобил по новиот автопат за Штип може да се стигне и за 25 до 30 минути, а со воз до овој град ви треба неколку часа. Втор поголем проблем е што железничката станица во Штип е на неколку километри оддалечена од центарот во една непристапна и несредена околина, што значи дека ќе ви треба уште најмалку 40 минути пешки да стигнете до вашата дестинација.
Ваквите состојби од патничкиот транспорт идентично се отсликуваат и во товарниот сегмент од железницата. Иако официјално цените за транспорт со воз се два или три пати помали од оние со камион, македонските железници имаат секоја наредна година намалување на пренесениот товар. Ова се должи, пред сè, на времето за кое се способни да ја извршат услугата и на лошата пристапност на нивната инфраструктура за товар, за растовар и за претовар. Значи, во моментов со железница се пренесува уште она што мора, а тоа е растресит товар, големи количини течности или пак тешки полуобработени метали.
Ако се знае дека во сите светски железници товарниот дел ги покрива загубите и за патничкиот, што може да се очекува од ваквите состојби?

ШТО ДА СЕ ПРАВИ? КОЕ Е РЕШЕНИЕТО?
Во изминативе 40 години (од пуштањето на новата железничка станица во Скопје) се покажа дека државава не е во можност самостојно да иницира развој во нашите железници. Веројатно и затоа се појавија неколку регионални иницијативи, прво на Словенечките железници, а потоа на Чешките железници, кои иницираа регионален пристап во развојот на овој бизнис.
Сепак, предуслов за тоа беше либерализацијата на железничкиот сообраќај која досега ниедна влада не беше доволно смела да ја истера до крај. Па така пропаднаа овие две иницијативи кои, според експертите, барем малку од малку ќе ја забрзаа целата работа.
Оваа Влада, сепак, за разлика од претходните направи нешто плус и обезбеди сериозни средства за доизградба на пругата на Коридорот 8 кон Бугарија. Тоа е голем визионерски потег за поздравување со кој не само што ќе се поттикне економијата туку ќе се исправи и една голема историска неправда. Но, Коридорот 8 никогаш не бил и не може да биде Коридор 10. Тој нас нè не спојува со Европа, туку со Албанија и со Бугарија.
По откажувањето или протерувањето на Кинезите, проектот на ЕУ, кој кај нас доаѓа преку Брнабиќ, е навистина единствено решение.

ЗОШТО ЖЕЛЕЗНИЦАТА Е ПРЕВОЗ НА ИДНИНАТА?
Кога се зборува за железницата обично треба да се зборува одвоено за товарниот и за патничкиот сегмент. Во оваа мини анализа ќе видиме дека и едниот и другиот се превози на иднината, нормално само ако претходно се направи соодветна инфраструктура.
Во товарниот дел познато е дека цената на енергентите на кои се движат другите типови транспорт сè повеќе се зголемува. Патарините за камионите стануваат сè поголема ставка, а нема најави дека таквиот тренд на раст би можел да запре. Поради тоа шпедитерскиот сектор постојано бара начини како по цена од еден камион да пренесе два или три камиони. Е тоа е можно само со железницата зашто една локомотива која на струја не троши многу повеќе од мотор на еден шлепер може зад себе да потегне товар за 30, а понекогаш и за 50 шлепери. Втор аспект кој треба да се земе предвид е загадувањето кое го предизвикуваат камионите. Железницата е апсолутно „зелен“ начин на транспорт кој не предизвикува никаква штета на околината. Дополнително, во услови на развиена железничка инфраструктура, растојанието од точка А до точка Б е многу полесно да се помине со помош на воз отколку со камион. Значи, нема патарини и семафори, нема раскрсници и несовесни возачи кои го препречуваат патот. Нема опасност од високи казни за возачите, ниту пак од вонредни контроли на патиштата. Преминувањето на границите е строго регулирано и процедурата се почитува, а со паѓањето на границите кон Европа ова уште повеќе ќе се поедностави. И на крај, транспортот е тотално безбеден. Не е кршлив како во камионите, не му се заканува опасност ниту од сообраќајка ниту од кражба и, секако, достапен е во неограничено големи количини.
Слични се состојбите кога се анализира и патничкиот транспорт. Сите ние сме се соочиле со проблемите поврзани со авионскиот транспорт каде што е непходно со часови порано да се оди на аеродромите и да се вршат неконвенционални безбедносни проверки кои се и непријатни и стресни. Тоа во железницата апсолутно го нема. Станиците не се на 30, на 40 или на 50 километри оддалечени од градовите, туку напротив, се во самиот центар на градовите, што значи дека ве носат од строгиот центар на Париз до строгиот центар на
Брисел без да имате потреба да размислувате за дополнителни типови транспорт за да стигнете до вашата дестинација. Возовите не се попрактични само од авионите туку и од автобусите. Многу се покомотни и попространи, возењето е поудобно и даваат чувство на сигурност. И речиси секогаш и секаде се поевтини и од авионскиот и од автобускиот транспорт.
Значи, како што ќе се зголемува цената на чинење на товарниот транспорт поради скапите енергенти и како што ќе се зголемува метежот по аеродромите железничкиот превоз оправдано ќе станат превоз број еден.