Економија

Азески: Дури и Турците правеле повеќе напори за македонската инфраструктура отколку ние денес

Економија и бизнис | печатено издание | октомври 2022г.

• Сподели:

Во време кога случувањата во светот се главно алиби на нашава држава бескрајно да ги одложува крупните инфраструктурни проекти, сакаме само да потсетиме дека дури и Османската Империја градела и се развивала во време на најтешките војни и кризи за нив. Инфраструктурата и трговијата на територијата на географска Македонија никогаш не напреднале толку брзо како за време на Кримската војна (втора половина на 19 век). Овој и милион други примери низ историјата јасно говорат дека кризите не се само загуба за стопанството туку и можност за нови почетоци и забрзана примена на иновации и решенија. Еве нешто повеќе од историските читанки.

Историјата недвосмилено забележала дека во последните децении од отоманското присуство на Балканот навистина се направиле првите поголеми чекори кон инфраструктурен и стопански развој на Македонија. Историчарите се усогласени дека Кримската војна и настојувањето да се пронајде и што поскоро да се стави на располагање потребната храна и другите животни намирници за турските и за европските војски ја поттикнале и ја развиле претприемливоста на македонските домашни трговци, што ја отворило вратата за првата вистинска модернизација на дотогаш закоравеното средновековно стопанство. Во овој поглед особено стимулативно дејствувале високите цени на житото за војските, што се барало на сите страни. Овие потреби овозможиле поголем број нови трговци во Македонија да ѝ се посветат на житарската трговија. Токму тогаш Вардар бил оспособен за пренесување крупни количини жито на сплавовите од Скопје, односно од Велес до Солун, за оттаму да бидат префрлани на бојното поле. Во 1859 година бил направен обид да се оспособи за пловидба, покрај Вардар, уште и реката Места во Источна Македонија, но во тоа не се успеало. Бидејќи бил силно продорен европскиот капитализам, тој не се задоволувал по Кримската војна со старите тесни и непогодни патишта по суво и по море, туку барал да се отворат сосема нови и да се прошируваат старите патишта. Недостатокот од стручен кадар бил решен со ангажирање на инженерите Полјаци кои се затекнале како емигранти во Турција по неуспешното востание во Полска. Така, во 60-тите години на XIX век почнале да се насипуваат патиштата од Скопје до Куманово, од Куманово до Крива Паланка, од Куманово до Врање и од Куманово до Гнилане. Во 1863 година, селаните од околините на Ресен и на Битола го трасирале со кулук новиот пат од Битола до Ресен. Новотрасираниот пат од Велес преку Бабуна и Прилеп до Битола им овозможувал на трговците поудобно и побрзо движење. Во 1865 година почнала изградбата, повторно со кулук, на новотрасираниот пат од Битола до Воден, кој го скратувал времето на патување меѓу овие две места за цели 8 часа. Од 1866 година почнало трасирањето и поправањето на патиштата од Мелник до Серез. Meѓутoa, изградбата на овие патишта со кулук и злоупотребите на локалните органи многу го забавувале нивното довршување. Паралелно со ова, во почетокот на шеесеттите години на XIX век, биле поставени и првите телеграфско-поштенски линии во Македонија. Со нив, од една страна, се поврзувало Скопје преку Приштина со Белград, односно преку него и со средна Европа; од друга страна, со Босна и од трета, со Битола, односно преку Охрид со Елбасан. Не останало незастапено ни најбрзото и најмасовното транспортно средство во тоа време во Македонија, железницата, бидејќи околу 1869 година почнало трасирањето на првите железнички линии во Македонија, и тоа во изведба на странски европски претпријатија. Трасата почнувала од Солун кон Скопје и кон Косовска Митровица и била пуштена во сообраќај во 1873 година до Скопје, а подоцна и до Косовска Митровица. Со ова низ средината на Македонија била поставена најважната сообраќајна артерија, судбоносна за нејзиниот побрз економски развој. Со оваа железница Солун добил значење на првостепен економски и политички центар на Македонија преку кој таа најбрзо и најевтино можела да се поврзе со надворешниот свет. Повеќе отколку секој друг пат, овие сувоземни патишта, телеграфи, телефони и железници развиле и овозможиле побрзо и потесно поврзување и зближување на македонските градови и села, а исто така овозможиле и полесно навлегување на европскиот капитал во Македонија и негово непосредно влијание врз развојот на општествено-економските услови во неа. Тогаш познатите светски бродарски друштва – австрискиот „Лојд”, „Месажери Маритим”, „Фрејсин е комп” и „Тринакрија” – ги засилиле своите агенции во македонските крајморски пристаништа. Само за неколку години петпати се зголемила тонажата на бродовите што сообраќале кон Солун. Додека во 1847 година увозот на странските стоки во Солун изнесувал 5 806 000, а извозот 12 773 000 франкови, или вкупно 18 579 000 франкови, 25 години подоцна увозот се качил на 31 485 000 франкови, а извозот само на 23 584 000 франкови, односно вкупно 55 069 000 франкови, што значи дека увозот на странска стока се зголемил за повеќе од петпати, додека извозот се качил за двапати. Првото место во увозот го држела Англија, а по неа следувале Франција и Австрија. Напливот на странски стоки се почувствувал и во другите градови во Македонија. Така, увозот во Битола во 1865 година пораснал на 21 000 000 пијастри, а извозот на 34 634 000 пијастри (во 1862 година, 7 пијастри биле еднакви на еден франк).

Кираџиите како предци на денешните шпедитери 

Во врска со транспортот на стоката во поголеми количини за продавање на панаѓурите или за нејзиното враќање, во Македонија силно се развило кираџиството како специјална професија. Тоа ги привлекувало и селаните со нивните коли и коњи, а по извесно време за мнозина станало нивна постојана професија. Сè до појавата на железниците во Македонија, кираџиството доминирало во македонската внатрешна и надворешна трговија по главните патишта, а по споредните и пооддалечените долго време и по појавата на железниците. На пример, прилепските трговци со карвани од 40 до 50 коњи ги пренесувале своите стоки до Ниш, Белград, Плевен, Софија, Пловдив, Серес и на враќањеземале од Пловдив и од Татар-Пазарџик тутун, а од Самоков железарски производи и др.

ТРГОВИЈА

Паралелно или како последица на подобрување на инфраструктурата во овој период е забележлив и значаен развој на трговијата и по обем и по разновидност. Па така со сигурност е запишано е дека некои македонски трговци воделе трговија и надвор од границите на Македонија, со соседните земји, па и надвор од рамките на Турската Империја, воспоставувајќи и потрајни трговски врски со народите на овие земји. Еден од најпознатите трговци кој имал врски со надворешниот свет бил велешанецот Георги Драндар кому султанот Махмуд II во 1836 г. му дал специјален царски берат за непречено патување. Голем углед имале и браќата трговци Робеви од Охрид со своите магазини во Битола, со филијалите во Виена и во Лајпциг, како и со своите претставништва во Белград и во Трст. Особено видно место во тој поглед држеле и значителен број трговци од Банско, кои носеле серски памук во Средна и во Западна Европа, а оттаму пренесувале колонијални и индустриски стоки во Банско од каде што ги праќале по панаѓурите во Источна Македонија, во Серес и во Неврокоп. Нашите трговци имале добри врски и со Босна, а особено со Србија. Во Србија и во Војводина во почетокот на XIX век за постојано се населиле неколку видни трговци од Македонија и со своето знаење и авторитет придонеле за напредок на неодамна ослободената Србија од Турците. Таков бил Петар Ичко, родум од село Катриница, баздриѓанбашија во Белград и дипломат на ослободена Србија; потоа неговиот брат Наум, исто така башија; па Јован и Петре Чардаклија од Леуново, познати борци во Првото српско востание, а Петре и дипломат; потоа Михаил Герман од Разлог; дипломатот Милошев; Панта Хаџистоилов, баздриѓанбашија во Милошево време и др. Македонските трговци воделе трговија, а ги посетувале и албанските, бугарските и грчките градови. Најпосле, македонските трговци, иако не во голем број, ги пречекорувале границите на Турската Империја и воделе трговија и со европските земји, особено со Австрија, Германија, Франција, Русија и со други. Тие имале дури и свои трговски претставништва, како што веќе рековме, во Виена, во Лајпциг и во други места, каде што се задржувале подолго време.
Размената на стоките меѓу македонските и западноевропските трговци се вршела по море и по суво. По море преку солунското, кавалското и драчкото пристаниште, а по суво по долините на Вардар и на Морава до Белград, па оттаму со бродови по Дунав за Австрија и Германија. Во летните месеци, кога времето било убаво, стоката ја носеле и со камили. Така, според еден извештај од средината на XIX век, во правецот кон Белград заминале 553 големи и 105 помали камили натоварени со ениџевардарски тутун за продавање во Средна Европа.