Економија
Азески: Србија веќе има железница која вози 200 км на час − каде сме ние?
Дејан Азески
Авторот е историчар, новинар и публицист
Без разлика на геополитичките, административни или финансиски пречки, Македонија по примерот на Србија мора што поскоро да фати чекор со изградбата на брзата кинеска пруга од Атина до Будимпешта. Позитивни и за пофалување се сите напори кои се вложуваат за доизградба на Коридорот 8. Но, само брз и функционален Коридор 10 може нашите железници да ги однесе кон Европа и само со пруга на која е дозволена брзина од 200 км на час нашата руинирана железница може да ја одржи конкурентноста во однос на другите типови на транспорт. Ако сето ова не се реализира што поскоро, квалитативната дискрепанција меѓу нашата и другите железници ќе стане толку голема што потоа илузорно ќе е воопшто и да се инвестира.
На потегот Белград − Нови Сад интензивно се врши тестирање на експресниот воз кој за само половина час ги спојува двата најважни српски градови. Гледајќи ги овие вести не можев, а да не се запрашам до каде сме ние во сета оваа приказна. Сепак, станува збор за заеднички меѓународен проект Брза пруга Будимпешта − Атина која би требало да помине и низ нашава држава.
Како мал често ги прашував моите дедо и баба како пропаднале и се испустиле Дебрца и Мариово кога државава има направено и асфалтни патишта и амбуланти и училишта, па дури и индустриски капацитети во овие краишта. Тие ми одговорија „да, државата направи, ама задоцни едно 15−20 години, а дотогаш луѓето веќе беа отселени“. Случајот со македонската и општо балканските железници многу ми наликува на оваа приказна од моето детство. Сите знаеме дека железницата е превоз на иднината и дека нејзиното значење ќе биде многу поголемо отколку што е сега и што воопшто било во минатото. Но, ако чекаме тоа да се случи само по себе не само што ќе ги одвикнеме патниците да патуваат со воз и не само што фирмите ќе ги примораме да се потпираат само на камиони туку толку ќе ја запуштиме и постоечката инфраструктура што, веројатно за брзо време, нема да можеме ниту да ја обновиме.
УБЕДЛИВО СМЕ НАЈЛОШИ ВО ЦЕЛИОТ РЕГИОН
Македонија и пругата кон Штип и Кочани е најеклатантен и видлив пример за застареност на железничката инфраструктура. Имено, со автомобил по новиот автопат за Штип може да се стигне и за 25 до 30 минути, а со воз до овој град ви треба неколку часа. Втор поголем проблем е што железничката станица во Штип е на неколку километри оддалечена од центарот, во една непристапна и несредена околина, што значи дека ќе ви треба уште најмалку 40 минути пешки да стигнете до вашата дестинација.
Ваквите состојби од патничкиот транспорт идентично се отсликуваат и во товарниот сегмент од железницата. Иако официјално цените за транспорт со воз се два или три пати помали од оние со камион, македонските железници имаат секоја наредна година намалување на пренесениот товар. Ова се должи, пред сè, на времето за кое се способни да ја извршат услугата и на лошата пристапност на нивната инфраструктура за товарење, растовар и претовар. Значи во моментов со железница се пренесува уште она што мора, а тоа е растресит товар, големи количини течности или пак тешки полуобработени метали.
Ако се знае дека во сите светски железници товарниот дел ги покрива загубите и за патничкиот, што може да се очекува после ваквите состојби?
ШТО ДА СЕ ПРАВИ? КОЕ Е РЕШЕНИЕТО?
Во изминативе 40 години (од пуштањето на новата железничка станица во Скопје) се покажа дека државава не е во можност самостојно да иницира развој во нашите железници. Веројатно и затоа се појавија неколку регионални иницијативи, прво на Словенечките железници, а потоа на Чешките кои иницираа регионален пристап во развојот на овој бизнис.
Сепак, предуслов за тоа беше либерализацијата на железничкиот сообраќај која досега ниедна влада не беше доволно смела да ја истера до крај. Па така пропаднаа овие две иницијативи кои, според експертите, барем малку од малку ќе ја забрзаа целата работа.
Но, за наша луда среќа, од нигде никаде се појави желбата на кинеската држава да гради брза железничка линија од Атина до Будимпешта која би требало да поминува низ Македонија. Па така добивме можност без поголеми домашни вложувања да влеземе во проект кој ќе ни овозможи спој со брзите западноевропски пруги, што автоматски ќе значи препород за нашата инфраструктура.
Но, во услови кога Србија е само неколку месеци од пуштањето на кинеската пруга низ Војводина на која возовите ќе одат и со 200 км на час, Македонија сè уште ниту ги има започнато преговорите со кинеската страна. Засега сè е останато на една средба на маргините на еден самит меѓу поранешниот македонскиот премиер Заев и неговиот кинески колега на која, меѓу другото, се разговорало и за овој инфраструктурен зафат. Но, проблемот е што од тој самит досега се поминати речиси четири години, а официјално соопштение за каков било напредок во оваа област сè уште нема.
Според познавачите на состојбите кои ги контактиравме − за тоа има повеќе причини. Како прво, нашите односи со кинеската држава се директно и конкретно нарушени поради истрагата која се водеше за парите за автопатот Охрид − Кичево. Втора работа е тоа што нашите западни сојузници се сè „поалергични“ кога се работи за влез на кинески пари и инвестиции на Балканот и тие веќе не кријат и јавно кажуваат дека таквата практика имаат намера целосно да ја запрат. И под број 3, многу е можно административно-техничкиот капацитет на нашата постоечка железница да е премногу низок, што само по себе ги одвраќа Кинезите од инвестирање.
Оваа Влада, сепак, за разлика од претходните направи нешто плус и обезбеди сериозни средства за доизградба на пругата на Коридорот 8 кон Бугарија. Тоа е голем визионерски потег за поздравување со кој не само што ќе се поттикне економија туку ќе се исправи и една голема историска неправда. Но, Коридорот 8 никогаш не бил и не може да биде Коридор 10. Тој нас не нè спојува со Европа, туку со Албанија и Бугарија. Тој не нè спојува со брза пруга која од Будимпешта е достапна до секоја една точка на континентот Европа, туку само со Бургас и Варна и евентуално Драч од другата страна. Затоа, и покрај тоа што поддржувам што побрза изградба на Коридорот 8, апсолутно сметам дека приоритетот треба да се врати на железничкиот Коридор 10 за кој треба да направиме сè за што побрзо да ги грабнеме кинеските средства. Ако не веруваме дека Кинезите се искрени во нивната инвестиција, лесно е да ја посетиме Војводина и да видиме дека брзата пруга не само што е поставена туку и дека набрзо ќе почне да функционира.
ЗОШТО ЖЕЛЕЗНИЦАТА Е ПРЕВОЗ НА ИДНИНАТА?
Кога се зборува за железницата обично треба да се зборува одвоено за товарниот и за патничкиот сегмент. Во оваа мини анализа ќе видиме дека и едниот и другиот се превози на иднината. Нормално, само ако претходно се направи соодветна инфраструктура.
Во товарниот дел познато е дека цената на енергенсите на кои се движат другите типови на транспорт сè повеќе се зголемува. Патарините за камионите стануваат сè поголема ставка, а нема најави дека таквиот тренд на раст би можел да запре. Поради тоа шпедитерскиот сектор постојано бара начини како по цена од еден камион да пренесе два или три камиони. Е тоа е можно само со железницата каде што една локомотива која на струја не троши многу повеќе од мотор на еден шлепер може зад себе да потегне товар вреден 30, а понекогаш и 50 шлепери. Втор аспект кој треба да се земе предвид е загадувањето кое го предизвикуваат камионите. Железницата е апсолутно „зелен“ начин на транспорт кој не предизвикува никаква штета на околината. Дополнително, во услови на развиена железничка инфраструктура, растојанието од точка А до точка Б е многу полесно да се помине со помош на воз отколку со камион. Значи нема патарини и семафори, нема раскрсници и несовесни возачи кои го препречуваат патот. Нема опасност од високи казни за возачите, ниту пак од вонредни контроли на патиштата. Преминувањето на границите е строго регулирано и процедурата се почитува, а со паѓањето на границите кон Европа ова уште повеќе ќе се поедностави. И на крај, транспортот е тотално безбеден. Не е кршлив како во камионите, не му прети опасност ниту од сообраќајка ниту од кражба и, секако, достапен е во неограничено големи количини.
Слични се состојбите кога се анализира и патничкиот транспорт. Сите ние сме се соочиле со проблемите поврзани со авионскиот транспорт каде што е непходно со часови порано да се оди на аеродромите и да се вршат неконвенционални безбедносни проверки кои се и непријатни и стресни. Тоа во железницата апсолутно го нема. Станиците не се на 30, на 40 или на 50 километри оддалечени од градовите, туку напротив, тие се во самиот центар на градовите, што значи дека ве носат од строгиот центар на Париз до строгиот центар на Брисел без да имате потреба да размислувате за дополнителни типови транспорт за да стигнете до вашата дестинација. Возовите не се попрактични само од авионите, туку и од автобусите. Многу се покомотни и попространи, возењето е поудобно и даваат чувство на сигурност. И речиси секогаш и секаде се поевтини и од авионскиот и од автобускиот транспорт.
Значи, како што ќе се зголемува цената на чинење на товарниот транспорт поради скапите енергенси и како што ќе се зголемува гужвата по аеродромите, така идејата за современа железница сè повеќе ќе добива на цена.
(Економија и бизнис, печатено издание, март 2022г.)