„Четири милијарди евра помалку царини за пазар од две милијарди луѓе.“ Така најкратко може да се опише договорот за слободна трговија меѓу Европската Унија и Индија. Звучи како рекламна порака, но зад неа стои нешто многу посериозно: Европа постепено учи како изгледа светот во кој САД повеќе не се стабилна оска, туку ризичен фактор.
Формално договорот е импресивен. Опфаќа речиси 2 милијарди потрошувачи, околу 25 % од светскиот БДП и укинување или намалување на царини за 96 до 97 % од европскиот извоз кон Индија и 99 % од индискиот извоз кон ЕУ. Европската комисија пресметува околу 4 милијарди евра годишни заштеди само од царини. Но, бројките добиваат смисла дури кога ќе се стават во контекст.
Денес трговијата меѓу ЕУ и Индија изнесува околу 180 милијарди евра годишно, од кои европскиот извоз е само околу 75 милијарди (вклучувајќи услуги). Тоа значи две работи. Прво, Индија сè уште е потценет пазар за Европа − во земја со 1,45 милијарди жители работат само околу 6 000 европски компании. Второ, токму затоа потенцијалот е реален, а не теоретски. Не случајно Комисијата очекува двојно зголемување на трговијата во следниве 5 до 6 години при што денешната размена веќе поддржува околу 800 000 работни места во ЕУ.
Она што се отвора со договорот не е апстрактно. Машините што досега се царинеа и до 44 % постепено ќе одат кон нула. Хемиските производи од околу 22 % ќе паднат речиси на нула. Фармацевтските, денес со царини од околу 11 %, за седум години ќе станат практично ослободени од царински давачки (duty-free). За челикот се воведуваат квоти од околу 1,6 милиони тони без царина. И, секако, автомобилите: од царини над 110 % кон 10 %, со годишна квота од 250 000 возила.
Тука договорот ја покажува својата вистинска логика. Европската автомобилска индустрија е под притисок од сите страни: стагнирачки пазар по ковидот, кинеска конкуренција, скапа зелена транзиција и сè понепредвидлива трговска политика од Вашингтон. Индија, со повеќе од 4 милиони продадени патнички возила годишно, не е егзотичен избор, туку нужност особено затоа што веќе одамна не е само пазар, туку производствена платформа. Фолксваген, Бе-ем-ве, Стелантис, Рено и Мерцедес-Бенц (Volkswagen, BMW, Stellantis, Renault и Mercedes-Benz) произведуваат таму; Фолксваген веќе надмина 2 милиони произведени возила во Индија во последниве 25 години. Дел од тие автомобили одат кон Африка и Латинска Америка. Договорот, всушност, ја легализира и ја забрзува постоечката индустриска интеграција.
Од индиска страна, калкулацијата е подеднакво прагматична. Индустријата учествува со само 13 до 17 % од БДП, а странските инвестиции не пристигнаа во очекуваниот обем од стратегијата „Кина+1“. Парадоксот е јасен: колку повеќе Индија извезува кон Западот, толку повеќе увезува од Кина. Затоа разликата меѓу Европа и САД како партнери е клучна. Европа извезува високотехнолошки машини, индустриски вентили, авионски мотори. САД, во голем дел, пченка, соја и рециклиран отпад. Само првото создава основа за индустриска трансформација.
Интересно е и она што договорот намерно го исклучува. Најчувствителните земјоделски производи − месо, шеќер, ориз, млеко во прав, банани, жито − остануваат надвор. И тоа функционира токму затоа што само 0,6 % од европскиот агроизвоз оди во Индија. Со други зборови, нема аграрна драма, има трговски реализам.
За преработените производи, пак, царините паѓаат драстично: виното од 150 % прво на 75 %, а потоа кон 20 %; маслиновото масло оди кон нула.
Но, вистинскиот пресврт доаѓа надвор од царинските табели. Паралелно со трговскиот договор, ЕУ и Индија го потпишаа и првиот сеопфатен договор за безбедност и за одбрана. Формално тој не е правно обврзувачки. Политички е многу јасен сигнал: Индија влегува во стратешките калкулации на Европа.
Се воспоставуваат редовни министерски дијалози и институционализирана соработка во: поморска безбедност, сајбер, хибридни закани, вештачка интелигенција и Индо-Пацификот. Поморската димензија е централна − од заштита на слободата на пловидба до безбедност на подводните инфраструктури, тема што Европа веќе не ја доживува како далечна по искуството со Северен тек. Во сајбер и во ВИ, фокусот е на заедничка регулација и „одговорна употреба“, што покажува дека ова не е класичен воен пакт, туку широка безбедносна рамка.
Најчувствителниот дел е индустрискиот. Партнерството отвора можност Индија да се вклучи во европските програми за одбрана, вклучително и во Акцијата за сигурност во Европа (SAFE), инструмент вреден 150 милијарди евра за заеднички набавки и за превооружување. Европа, која забрзано се вооружува и бара капацитети надвор од сопствените граници, гледа кон Индија како на потенцијален снабдувач, особено во секторот за муниција. Индија, пак, добива пристап до еден од најсофистицираните одбранбени пазари во светот.
Токму тука геополитиката станува недвосмислена. Овој договор е дел од поширок обид на Европа да се ослободи од американската непредвидливост, особено од трговските војни и од тарифната дипломатија поврзана со Доналд Трамп. Да, обемот на трговијата со САД − околу 1 680 милијарди евра − останува недостижен. Но, договорите со Индија и со Меркосур не се замена, туку осигурување. Како што отворено признава и Брисел, трговијата сè почесто се користи како оружје, а Европа се обидува да ги намали своите стратешки зависности.
Индија, од своја страна, игра адаптивно. Таа преговара со САД за тарифи, ја менува енергетската политика кога ѝ одговара, гради безбедносни рамки со Европа − без целосно да се врзе за никого. Ова не е идеолошко усогласување, туку прагматична геополитика.
Затоа договорот меѓу ЕУ и Индија не треба да се чита како триумф на слободната трговија или морална победа на „вредностите“. Тој е симптом на свет во кој економијата, безбедноста и геополитиката се испреплетени. Европа преку трговијата купува простор за маневар. Индија преку Европа ја проширува својата автономија. А безбедноста − таа влегува тивко, веднаш по договорот.
Ако договорот со Индија се чита само како трговски успех, тогаш се промашува суштината. Она што навистина се гледа во овој потег е што Европа почнува да сфаќа дека економската тежина сама по себе не е моќ. Како што јасно и недвосмислено предупредува Марио Драги, Европа одамна не е соочена со проблем на техничко прилагодување, туку со политичка дилема од прв ранг: дали ќе остане голем, регулиран пазар или ќе стане субјект што може да ја користи својата моќ во свет кој ги менува правилата на игра.
Европското искуство, според Драги, е веќе јасно. Таму каде што Унијата ги федерализираше надлежностите − трговијата, конкуренцијата, единствениот пазар, монетарната политика − таа е почитувана како сила и преговара како единствен актер. Таму каде што тоа не го направи − одбраната, индустриската политика, надворешните работи − таа се третира како лабав збир на средни држави што можат да се делат, да се притискаат и да се управуваат поединечно. Проблемот, како што вели Драги, не е што Европа нема ресурси, туку што не ги користи заеднички.
Оттука и неговото инсистирање дека е погрешно трговијата да се гледа првенствено низ призмата на раст. Во свет во кој трговијата и безбедноста повеќе не се одделни сфери, трговските договори не се мотор на просперитет, туку алатка за управување со ризик. Меѓународниот поредок по Втората светска војна, нагласува Драги, не бил илузија. Напротив, тој произведе реални и широко споделени придобивки: за САД како глобален хегемон, за Европа преку интеграција и стабилност, за земјите во развој преку пристап до светската економија. Неговото потфрлање дојде подоцна, кога не успеа да ја коригира раздвоеноста меѓу трговијата и безбедноста.
Со влезот на Кина во Светската трговска организација, оваа раздвоеност стана структурен проблем. Европа отсекогаш тргувала и надвор од своите сојузи, но никогаш со економија од таква големина и со амбиција да стане автономен геополитички пол. Глобализацијата престана да функционира според логиката на компаративната предност и почна да се движи кон логика на апсолутна предност каде што некои држави применуваат меркантилистички стратегии и ги префрлаат трошоците од деиндустријализацијата врз другите. Во исто време, меѓузависностите се трансформираа: она што порано се сметаше за фактор на умереност и на стабилност стана извор на притисок и на контрола. Мултилатералната рамка, пак, немаше ниту механизми ниту јазик за да ги препознае и да ги коригира тие нови зависности.
Ризикот, како што експлицитно вели Драги, не е свет со помалку трговија. Европа би можела да се прилагоди и на таков свет. Ризикот е она што го заменува тој поредок: Америка што сè поотворено ги користи тарифите како политичко оружје и, за првпат, ја гледа европската политичка фрагментација како предност; и Кина што контролира критични јазли од глобалните синџири на вредност и е подготвена да ги употреби. Во таква конфигурација, Европа ризикува да стане истовремено подредена, поделена и деиндустријализирана.
Тука договорот со Индија ја добива својата подлабока смисла. Тој не е доказ дека Европа повторно верува во слободната трговија како идеал, туку дека почнува да ја користи како инструмент за купување време, простор и автономија. Истото ова важи и за безбедносниот договор кој оди паралелно со него. Во моментот кога трговијата и безбедноста се испреплетуваат, предупредува Драги, европските силни страни повеќе не успеваат да ги покријат европските слабости.
Оттука и неизбежното прашање што тој го поставува без дипломатски задршки: Дали Европа ќе остане само голем пазар подложен на приоритетите на другите или ќе направи чекори за да стане сила? Одговорот што го нуди не е апстрактен федерализам, туку прагматичен. Единството не му претходи на дејствувањето − тоа се гради преку него. Така беше и со еврото, кога оние што беа подготвени тргнаа напред, а институциите и солидарноста се изградија потоа.
Во таа смисла, договори како меѓу ЕУ и Индија не се крајна цел, туку тестови. Тест дали Европа е подготвена да ги федерализира токму оние политики каде што денес греши најмногу − одбраната, индустриската политика и надворешното дејствување. Не затоа што тоа е идеолошки посакувано, туку затоа што светот околу неа веќе не остава простор за нешто помалку од тоа.
Економија и бизнис, 15 февруари 2026г.
